LOST

Jednak to rezonans ma niszczącą siłę i czasami nie potrzeba długo czasu by wykończył elementy, gdy wyjdzie się z zakresu rezonansu, czyli na wyższych obrotach drgania skrętne nie powodują aż tak dużych strat i elementy wytrzymują znacznie dłużej. W tym kontekście się wypowiadałem. Późniejszej myśli też nie zrozumiałeś. Sprzęgła dzisiaj przeważnie przy zwiększaniu momentów napędowych nie zmieniają się adekwatnie do tego wymiarami, często zwiększa się siła docisku. Samonastawne mają za zadanie utrzymywać siłę docisku na podobnym poziomie przez okres eksploatacji. Jak również twierdził przedstawiciel Schaefflera zwiększa grubość graniczną zużycia tarczy sprzęgła, co daje przysuwanie sprężyny dociskowej, jednak niekoniecznie zwiększa czas eksploatacji, z przyczyn w/w. Określasz że jak rozumiem cała gama silników na pompowtryskach ma ten problem, trafiały się jednostki z nalotem 400kkm i głowic wymienianych nie miały, ani nie słyszałem żeby działy się jakieś cuda. Im bardziej zniwelują nierównomierność obrotu na wyjściu, tym bardziej będą mogli odchudzić skrzynie a za tym i osłabić. Tego nie powie się wprost, i w instrukcjach potem pisze że nie przewiduje się napraw, no ie przewiduje się gdy producent zakłada że samochód przejedzie 250kkm i potem przewiduje jego recykling. Taki numer wywijają z olejami do automatów.

Filtr cząstek stałych wymyślili do ekologii, tylko zrobili jeden błąd - nie poinstruowali klientów że w ruchu miejskim trzeba co jakiś czas powinno się przejechać dłuższy dystans w celu regeneracji filtra, jakoś w samochodach na długie dystanse mało kto się skarży. Dwumasy mają koło 50 lat... I to co powiedziałeś jest ładnym ujęciem podawanym do ogółu. Tak naprawdę chodzi o zużycie paliwa na postoju i emisje CO2, żeby wychodziły mniejsze można... zmniejszyć obroty biegu jałowego. Jest jednak pułapka w silnikach jak tez napisałeś są drgania/wibracje ja ująłbym to rezonansem, i problem w tym że są zasadnicze trzy prędkości rezonansowe. Największy rezonans w dieslu przypada na obroty rzędu 700-800, drugi słabszy na okolice 1300-1500 i trzeci już jest praktycznie pomijalny. Dwumasa obniża rezonans na wyjściu do prędkości praktycznie pracy rozrusznika - 400-500. Wtedy mogą sobie obniżyć obroty biegu jałowego bez większego uszczerbku. Druga sprawa jest ze skrzyniami, gdzie zmieniły się zasady wyliczeń. Dawniej liczyli na przykładowo 80% obciążenia maksymalnego i wszystko ma wytrzymać przez x czasu pracy. Teraz wyliczają średnią z czasów obciążeń, czyli samochód jeździ z mocą wykorzystywaną na full to jakieś 3% całej eksploatacji, z wykorzystywaniem mocy w połowie jeździ 30% itd, potem to wszystko uśredniają i tak wyliczają. Dwumasę można w większości przypadków zastąpić jednomasą, razem z podniesieniem obrotów biegu jałowego. Dwumasy mają wychył do ok 60 stopni, co na tarczy jest trudne do osiągnięcia. O łożyskach itd pisałem wyżej. Szybciej siada skrzynia niż silnik. O tym dlaczego wolne obroty przenoszą największe wibracje pisałem wyżej. Mówisz że przenoszone momenty nie mają znaczenia, nie powiedziałbym.... Sprzęgło wielkością zostaje takie samo, ale musi przenosić większy moment, więc trzeba je bardziej ścisnąć, potem przy załączaniu będzie większa siła tarcia to i większe temperatury, jeśli dodamy do tego dużą ilość cykli załączeń i rozłączeń to może do prowadzić do wytopienia smaru z cudownego koła dwumasowego i już mamy ładny ciąg zdarzeń. Jeśli ktoś po wyjęciu pompowtrysku czyści gniazdo śrubokrętem na chama to się nie dziwię.. O przypadku zalania ropy do oleju przez oring nie słyszałem, a pracuje z serwisantem z aso vw. Wałek wyciera się, owszem razem ze szklankami, prawdopodobnie wyliczyli je ze zbyt małym zapasem, tłumaczyłoby to zużycie strony wydechowej. Panewki lecą stopniowo wraz z nierówną pracą, wszystko się zgadza. Ale zastanawia mnie jaki masz skutek doprowadzajacy do wymiany głowicy? Bo bardzo mnie to ciekawi. Pumpeduse robione przez Siemensa sa wredne bo od razu silnik staje, na Boschu czasem się dokula.

A więc dlaczego się go stosuje? :rolleyes:

Liniał krawędziowy na blok i wszystko się wyjaśni.

Ja mam THM i przez rok narazie dobrze się trzyma.

Bo czasu mało, a roboty dużo

W olejach lepkości określone są tak: 10w-40, czyli w temperaturach ''zimowych'' ma lepkość określoną ''10'', a ''40'' oznacza stabilność lepkości na ciepło. Gdy dajemy olej 20w to granicą stosowania jest dla niego -15, dlatego że potem jest jak masło. Związane jest to z większymi oporami przepływu i podczas rozruchu silnik dłużej chodzi bez smarowania, są to niby sekundy, ale nie od dziś wiadomo, że kto nie smaruje ten nie jedzie Im większa liczba za myślnikiem to olej ma większą lepkość w większych temperaturach, przykładowo dla indeksu ''20'' przy temperaturze 100 stopni ma lepkość 5,7 mm2/s natomiast ''60'' to już 24,1 mm2/s. Według mnie na świeży silnik spokojnie można lać. Bo z olejem w 360 jest jak z powietrzem w kole. Jak napompuje się jak należy to jeździ, ale jak napompuje się na pół tego co potrzeba też jeździ, ale opona szybko się wypracuje, ciężej się jedzie itd. Tak i tu można nalać cokolwiek i ta konstrukcja będzie jeździć, ale jak i jak długo...

Dla was różnica 1-2mm to wydaje się nie dużo, ale dla silnika są to ogromne zmiany, nie chodzi tu już nawet o stopień sprężania, ale o zawirowanie, przebieg spalania w komorze, i późniejsze efekty - kopcenie itd. To wszystko to wielogodzinne badania na hamowni; zazwyczaj trzeba trzymać się trendu wybierania części z ostatnich wydań, bo przeważnie mają one wyeliminowane wady. Jeśli fabrycznie uznali że zastosowanie 3 pierścieni zwiększyło żywotność silnika, napewno związane jest to z filmem olejowym na tulei - dla górnego pierścienia zostawało za mało oleju, dlatego też pewnie szybciej wycierało tuleje. Kolego " ukaszczepaniak " występowało coś takiego? W silniku mamy straty energii, czyli coś co z włożonego 1 litra ON zabiera nam średnio około 60% energii w tym jednym litrze zawartej. Część idzie na chłodzenie, część wylatuje ze spalinami ale są też straty tarcia, na to wlicza się opory na wale korbowym i panewkach, wszelkie miejsca gdzie zachodzi tarcie, jednak większość energii tarcia powodują pierścienie. Tak więc mniejsza ilość pierścieni wpływa na sprawność silnika, a utrzymanie szczelności gazów musi być na dość wysokim poziomie. Problem zaczyna się gdy konstruktorzy zaczynają schodzić nie tylko z ilości pierścieni, ale i z grubości, wtedy nie zawsze jest fajnie, tak jak było z np. 1.8 TSI VW

Jeśli zaoleiła się tarcza to może to być przyczyną. Możesz próbować odmyć trochę tarczę, ale niekoniecznie pomoże. Jak są jakieś rewizje z dosyć dogodnym dojściem to próbuj albo przemyć jakimś silnym środkiem do mycia silników, albo zmywaczem do hamulców. Myślę że warto spróbować, koszt znikomy a wizja rozjazdu średnia. Książkowo powinno się tarczę wymienić.

Zależy jak bardzo jest skrzywiony, bo może prostowanie już nie da rady. Należy pamiętać, że wyciągnięcie nie da się ścisnąć i może pęknąć przy prostowaniu. Od razu wymieniłbym łożysko, bo w wyniku przeciążenia może się złuszczać bieżnia itd. Więc jak byłoby wyjęte to od razu wymienić.

W usunięciu filtra największym problemem jest przeprogramowanie sterownika na stole, bo mechanicznie po prostu się go eliminuje.

Prawdopodobnie będzie pod wałem w misce. Spadek ciśnienia niekoniecznie musi oznaczać zużytą pompę oleju, równoznacznie może to być uszkodzony/przycięty zawór upustowy, lub zużyte panewki.

Ostatnio gadałem ze znajomym który pracował w Warce, i mówi że już się nigdy nie napije tegoż wspaniałego cuda, a szczególnie porzeczkowego... Perełka ładnie wchodzi, Tyskie też dobrze idzie